운전대도 페달도 없는데 진짜 간다 — 로보택시 타보니

앱으로 차를 부르면 운전석이 아예 비어 있는 차가 온다. 상하이·베이징·선전·우한 등 중국 주요 도시에서는 이제 이런 로보택시가 일반 도로를 실제로 달리고 있습니다. 승객은 뒷좌석이 아니라 운전석 옆자리에 앉아, 차량 안 화면으로 목적지와 경로를 확인하며 이동합니다. 개발 단계를 넘어 요금을 내고 타는 '시장화' 단계로 넘어갔다는 점이 최근 로보택시 뉴스의 핵심입니다.

얼마나 달렸길래 상용화까지 왔나

중국은 2020년 9월 베이징 이좡 지역에 첫 자율주행 시범구를 연 뒤, 선전·우한·상하이로 시범 지역을 계속 넓혀왔습니다. 바이두의 로보택시 서비스 '아폴로 고(Apollo Go)'는 올해 2월 기준 누적 자율주행 거리 3억km, 이 중 사람이 전혀 개입하지 않은 완전 무인 주행거리만 1억 9,000만km를 넘겼다고 밝혔습니다. 지구를 4,700바퀴 넘게 돈 거리를 사람 없이 달린 셈입니다.

항목	수치
첫 시범구 개설	2020년 9월(베이징 이좡)
누적 자율주행 거리(바이두 아폴로 고, 2월 기준)	3억km
이 중 완전 무인 주행거리	1억 9,000만km
서비스 도시	베이징·상하이·선전·우한 등

왜 지금 '개발'에서 '시장화'로 넘어갔나

로보택시가 처음 도로에 나왔을 때는 안전요원이 운전석에 앉아 언제든 개입할 준비를 하고 있었습니다. 지금은 그 단계를 지나, 완전 무인 주행거리가 전체의 절반을 넘어설 만큼 기술적 신뢰가 쌓였다는 게 중국 업계의 설명입니다. 중국이 다른 나라보다 앞서 상용화 단계에 들어선 배경에는 정부가 넓은 도심 지역을 통째로 시범구로 지정해 실제 교통 상황에서 데이터를 빠르게 쌓을 수 있게 해준 규제 환경이 있습니다. 이제는 기술 개발보다 요금 체계·보험·사고 책임 소재 같은 제도 정비가 더 큰 과제로 넘어간 상태입니다.

무인 주행 데이터가 쌓인다는 것의 의미

3억km라는 누적 거리, 그중 63%가 완전 무인 주행이라는 수치는 자율주행 업계에서 일종의 신뢰 지표로 읽힙니다. 자율주행 모델의 안전성은 단순 스펙이 아니라 실제 도로에서 얼마나 다양한 예외 상황(우회전 신호 없는 교차로, 무단횡단, 공사 구간 등)을 사람 개입 없이 처리했는지로 검증되기 때문입니다. 국내에서도 서울 상암·청계천 등 일부 지역에서 자율주행 시범 서비스가 운영 중이지만, 안전요원 탑승이 여전히 기본값인 경우가 많습니다. 완전 무인 전환에 필요한 것은 알고리즘 성능만이 아니라, 규제 당국이 실제 도로 데이터를 얼마나 빨리 축적하도록 허용하느냐라는 점에서 중국 사례는 참고할 만합니다.

한국에서 같은 방식의 완전 무인 로보택시가 언제 도로에 나올 수 있을지는, 결국 기술보다 제도 정비 속도에 달려 있다는 평가가 나옵니다.